Ducati Monster: la moto che salvo’ Ducati dalla bancarotta

La svolta ” 1993 Ducati Monster M900 “

Anni difficili, con poche vendite e costi di produzione elevati. Questa era la situazione di Ducati tra la fine degli anni ’80 e l’inizio degli anni ’90.
In quel periodo Ducati apparteneva al marchio Cagiva dei fratelli Castiglioni. Tra le due aziende esisteva una forte integrazione tecnica, in particolare per quanto riguardava i motori della serie Pantah, il classico bicilindrico a L due valvole raffreddato ad aria, che rappresentava il vero cavallo di battaglia della produzione motoristica della casa di Borgo Panigale.

La gamma Ducati dell’epoca era composta principalmente da modelli sportivi. Tra questi c’era la poco apprezzata Ducati Paso, equipaggiata con il motore 750 Desmodue, evoluto poi nella Paso 907 i.e. nell’ultimo aggiornamento del modello. Accanto a questa troviamo la Ducati Supersport nelle varie cilindrate, 350, 750, 900 sempre con motori Desmodue, e infine le più avanzate Ducati 851 e Ducati 888, le prime Desmoquattro della storia Ducati.
Si trattava di motociclette prodotte quasi in piccola serie, con un livello costruttivo vicino a quello artigianale. I costi di produzione erano elevati e la componentistica di prim’ordine — freni e sospensioni di alto livello — rendeva queste moto piuttosto costose sul mercato.

Erano modelli destinati a un pubblico molto ristretto: tra cui una nicchia di appassionati profondamente legati al marchio Ducati e alle sue imprese sportive del passato.
Tra i ricordi più vivi c’erano la leggendaria vittoria diMike Hailwood al Isle of Man Tourist Trophy in sella alla Ducati 900 SS e la storica doppietta di Paul Smart e Bruno Spaggiari alla 200 Miglia di Imola del 1972, ottenuta con le 750 Sport Competizione derivate dalla Ducati 750 Sport.
Tuttavia, questi appassionati Ducatisti erano troppo pochi per garantire numeri di vendita sufficienti a sostenere a lungo la produzione di una casa motociclistica. La speranza, ormai ridotta a un lumicino, era aggrappata ai risultati sportivi e alla competitività delle Ducati 851 e Ducati 888 nel neonato campionato mondiale Superbike World Championship. Proprio in quel campionato, anche grazie a un leggero — e per anni discusso — vantaggio in termini di cubatura rispetto ai quattro cilindri giapponesi, Ducati riuscì a imporsi e conquistare tre titoli mondiali consecutivi, nel 1990, 1991 e 1992 con Raymond Roche e Doug Polen.

Fu proprio da quelle moto e da quei successi che iniziò a prendere forma la rinascita dell’azienda.
Le corse contribuirono in modo determinante a costruire attorno alla casa di Borgo Panigale un’aura molto particolare: quella di un’azienda capace di produrre motociclette complicate ed esigenti, ma allo stesso tempo incredibilmente vincenti e affascinanti. Erano moto progettate per andare forte, anche se la loro meccanica e la loro affidabilità specialmente nella produzione di serie era lontana anni luce dai livelli delle concorrenti giapponesi dell’epoca. Richiedevano manutenzioni scrupolose e frequenti, oltre a una precisione costruttiva con alcuni difetti quasi da prodotto artigianale.

In questo contesto entrò in gioco l’intuizione del designer Miguel Galluzzi, che all’epoca era a capo del centro stile Ducati. Il suo ragionamento fu probabilmente molto semplice: isoldi per un nuovo progetto non c’erano, ma Ducati sapeva costruire ottime moto sportive.
Perché allora non sfruttare ciò che già esisteva e funzionava? Perché non mettere in evidenza proprio l’essenza di quelle moto? L’idea era semplice ma brillante: prendere la sostanza tecnica delle sportive Ducati, unirle insieme spogliarla del superfluo e mostrarla senza filtri. Nuda.

BOOM! L’idea prende forma.

Cosa abbiamo già?

Il telaio c’è: quello della Ducati 851.
Il motore c’è: il bicilindrico della Ducati 900 Supersport.
L’elettronica C’è Sempre quella della Supersport.
Sospensioni e freni Anche quelli ci sono già: Showa, Sachs e Brembo.
Cosa manca?
Una sella, un serbatoio, un parafango, un manubrio, un fanale e un contachilometri.
Fatto.

Rimane solo una domanda: come la chiamiamo?
La leggenda racconta che, quando il primo prototipo completo uscì dall’officina, qualcuno in fabbrica esclamò in dialetto bolognese: “Ma l’è proprio un monster!”.
Un’altra versione dice invece che il nome derivi dai pupazzetti molto popolari all’epoca, i Monsters, con cui giocavano i figli del designer Miguel Galluzzi.
Oppure, più semplicemente, il nome Monster nacque per descrivere perfettamente il carattere della moto: aggressiva, essenziale, quasi brutale nella sua spartanità. Un vero mostro.
Qualunque sia la vera origine del nome, difficilmente se ne sarebbe potuto trovare uno più azzeccato. La moto era qualcosa di completamente nuovo e il nome lo era altrettanto: diretto, forte, perfetto per una moto allora inedita e particolarissima.

Oggi, guardando il primo Ducati Monster, può sembrare quasi un dinosauro. Ma all’epoca rappresentava qualcosa di totalmente nuovo. Era talmente avanti dal punto di vista concettuale che, negli anni successivi, l’intero panorama motociclistico si sarebbe adattato a quell’idea.
La moto piacque immediatamente dalla sua presentazione al salone di Colonia del 1992. E non solo agli appassionati più fedeli del marchio.
Ne vendettero a secchiate.

Era relativamente accessibile. ma più che altro era originale e andava forte, molto forte tra le curve. Diretta. Il telaio, le sospensioni e i freni erano da autentica Superbike ma grazie al manubrio alto era più sfruttabile su strada e per andare in giro.Il motore da 904cc del primo leggendario Monster era quello della Supersport 900 a carburatori, soprannominato “Pompone” per la sua capacità di spingere forte ai medi regimi, il cosi detto valvole grandi tanto ricercato da chi vuole la certezza di avere il primo autentico Monster 900.. L’ erogazione era ruvida e a tratti scorbutica e anche se aveva solo circa 73 CV ( che per allora erano di tutto rispetto considerato il tipo di modello). Ti fiondava da una curva all’ altra con poca fatica e a marce basse era facile trovarsi in mono ruota.

A ricordarne la semplicità, il cruscotto con solo il Contachilometri, senza contagiri, con grafica di indici e numeri identici a quelli della 851/888. .La linea laterale,filante,era delineata dal serbatoio a “gobba di bisonte” con due bei svasi laterali e dalla sella doppia che finiva appuntita sopra un piccolo fanale e un rastremato parafango. In dotazione sul primo modello l’ unghia che copriva sia la sella del passeggero che le relative piccole maniglie.. geniale. La moto diventava monoposto. Belle anche le staffe monoblocco che univano le pedanine anteriori con quelle posteriori. Finiva la parte frontale un elegante parafango e un fanale tondo, di vetro e senza fronzoli che faceva anche una gran Luce e riportava la moto ad uno stile classico in un contesto moderno. Senza tempo.

Le aspettative di vendita quando si decise di commerciarla era di 2000-3000 Monster all’anno.Ne vendettero decine di migliaia. Ad incrementare notevolmente le vendite ci penso’ la Monster 600 commercializzata dal 1995. Era altrettanto bella, identica ma con un occhio al risparmio. Come il monodisco brembo serie oro anziché doppio e l’ introduzione della colore Dark ovvero con la carrozzeria lasciata praticamente a grezzo per dare anche spazio alla fantasia dei possessori che avrebbero potuto così personalizzarne il colore visto che è stata anche una delle moto più customizzate della storia.

Da lì in poi per 15 anni uscirono tutta una cascata di modelli con altre motorizzazioni restando sempre fedeli al concetto e alla linea iniziale raggiungendo l’apice con la Monster S4RS che montava il motore della Ducati 998 e uno splendido monobraccio in traliccio.

Ducati Monster S4Rs (2007)

La vera Monster, quella che dette il via a tutta una serie di modelli super venduti però rimarrà sempre la prima, quella dell’ idea iniziale , con il telaio originale della 851 ( con l’ archetto giallo per gli intenditori) Tutte le Monster arrivate dopo, dalla seconda serie del 2008 in poi hanno gradualmente perso fascino diventando ahimè anche un po’ anonime. Ad oggi non è rimasto più niente della moto iniziale. Niente traliccio, niente frizione a secco, niente desmo. Ma soprattutto oggi è una moto come tante che è andata a perdersi e mescolarsi a tutte le altre comprese le giapponesi. Resta il nome. Un Lontano ricordo di una Ducati che ha fatto storia.