Honda NR 750, un fallimento da cento milioni di lire.

Honda NR 750, un fallimento da cento milioni di lire.

10 Aprile 2019 0 di La Redazione

Quella di cui sto per parlarvi è una delle moto più controverse del panorama motociclistico mondiale, talmente unica e particolare nel suo genere che non può assolutamente mancare di considerazione. E’ impossibile da non inserire all’interno di un ipotetico garage dei sogni, una rarità assoluta, solo 322 esemplari prodotti nel mondo, gran parte delle quali oggi si trovano all’interno di musei, anche se sono certo che alcune di queste saranno nascoste in qualche box, o in casa, gelosamente custodite dai fortunati e ricchi proprietari..celate da teli o esposte in teche.. come rarità da bava alla bocca da esibire per i fortunati conoscenti. Mi immagino solo qualche accensione all’anno e sporadici cautelari giri ogni morte di papa..niente di più. Una di queste rare NR 750 risulta custodita in mezzo all’infinito parco moto e auto del Sultano del Brunei, in mezzo ai motori più significativi della storia! Buon per lui.

HONDA NR 750 (1992)

La Honda NR 750 è stata presentata al pubblico nel 1991 e commercializzata l’anno seguente al prezzo di 100 milioni delle vecchie lire, che corrisponderebbero a circa 86.000 euro attuali ,(secondo le tabelle di rivalutazione monetaria sul costo della vita di allora rapportato ad oggi). Una cifra altissima per una moto, che in pochi potevano permettersi per togliersi uno sfizio, paragonabile a quello di una SuperCar.

La particolarità di questa moto era senza dubbio il motore, unico e rivoluzionario dotato di pistoni impropriamente definiti ovali, che in realtà erano due semicerchi uniti da due pezzi lineari. La forma dei pistoni era molto più laboriosa e costosa da realizzare rispetto ad un motore con pistoni tradizionali come lo era la semplice realizzazione delle fasce elastiche. Ma perché Honda decise di costruire un motore così ??

Come spesso accade, la nascita e lo sviluppo di una moto avviene all’interno dei vari reparti corsa delle case motociclistiche, che porteranno le loro novità in pista nelle gare a livello mondiale. Fu nel 1979 che Honda, da sempre sostenitrice del motore a 4tempi decise di svelare la nuova 500gp, una moto rivoluzionaria che doveva essere in grado di competere con le potenti dominatrici di allora, le moto due tempi di pari cilindrata; per farlo però aveva bisogno di un motore che girasse a regimi molto più alti di queste ultime (quasi il doppio). Per raggiungere tali prestazioni fu allora che In HRC pensarono di costruire un motore plurifrazionato, ispirandosi alla Moto Guzzi GP, che negli anni 50 montava un motore 8 cilindri a V

NR 500 ( 0X )

Il regolamento però proibiva un plurifrazionamento superiore ai 4 cilindri ed è lì che Soichiro Irimajiri progetto’un motore 4 cilindri a V ma che funzionasse a tutti gli effetti come un otto cilindri permettendo regimi di rotazione intorno ai 20.000g/Min se spinto ai limiti. Ogni pistone era vincolato da due bielle, aveva 8 valvole e due candele per cilindro, comandato da cascata di ingranaggi che lavorava a tutti gli effetti come un ottocilindri in sincrono, con un angolo tra le bancate originariamente di 100gradi e la potenza di 100cv a 16.000g/Min . La nuova moto da gara prese il nome di NR500 dove la sigla NR sta infatti per “New Racing“, lo scopo, era quello di riportare Honda in vetta al mondiale dopo anni di assenza. La moto era rivoluzionaria anche nella ciclistica in quanto Il telaio era un insolito scatolato in lamierino di alluminio da 1 mm che faceva corpo unico con la carenatura.

Nonostante gli sforzi ingegneristici ed economici la NR si rivelo’ il più grande fallimento del colosso giapponese a causa della quasi totale inaffidabilita’ del motore sottoposto a continue rotture. Nelle prime gare al debutto con il modello (0x) i piloti, Takazumi Katayama e Mick Grent non riuscirono neanche a qualificarsi prendendo 7/8 secondi dagli avversari, costringendo Honda a fare dei passi indietro riguardo anche ad altre scelte tecniche inedite fatte sulla moto, come dimensione dei cerchi, forcelle e radiatori inizialmente ai lati della carenatura. In ogni caso questo progetto,( sviluppato Fino al modello 3x da 135cv del 83) fu definito il più grande insuccesso della storia del motomondiale, esponendo l’orgogliosa casa alata a figuracce imbarazzanti come quando i piloti non riuscivano ad accendere la moto a spinta o prendeva fuoco dopo appena un giro di pista. Il progetto fu definito successivamente, il Titanic delle due ruote, tale fu la delusione in relazione alle aspettative. Anche se con Freddie Spencer nel 1981 i tempi sul giro migliorarono, dal 1982 Honda mestamente si converti’ al 2 tempi con la NS 500, una moto più convenzionale ma decisamente competitiva.

Freddie Spencer NR 500 versione (2X) 1981
Modello 2X

Durante la sua carriera agonistica la NR 500 non raggiunse mai risultati rilevanti tali da giustificare un ulteriore sviluppo del progetto, anche se, il cosiddetto canto del cigno ci fu nel luglio 1987, quando partecipò alla 24 ore di Le Mans con una versione 750 della NR su base del telaio (e non solo) della VFR 750 R qualificandosi con il secondo tempo ma che purtroppo si ritirò dopo aver occupato a lungo la 3° posizione per una rottura di uno dei perni che fissavano il cappello della testa di una delle bielle..Allora Il motore era diventato un V di 85°; corsa 42 mm; alimentato con 4 carburatori doppio corpo che erogava la straordinaria potenza di 155CV a 15250 g/min con solo 155kg di peso. Un missile. Inaffidabile..

NR 750 versione Le Mans

Dopo tutta questa triste storia è veramente difficile comprendere il motivo della nascita del raro e costoso modello stradale se non quello di una rivalsa e di un senso di orgoglio da parte del popolo giapponese, per quelli che hanno creduto e lavorato duramente in questo rivoluzionario e costoso progetto, perché, anche se il prodotto impigato nelle corse fu fallimentare, lo sforzo economico, ingegneristico e la voglia di provare ad uscire dagli schemi fu straordinaria e merita un plauso; ma questa è solo una mia supposizione.

Lo sviluppo delle New Racing

Veniamo alla descrizione del modello stradale. La NR 750 nella versione proposta al pubblico derivava dal modello Le Mans. era una moto dalla linea accattivante e moderna al tempo stesso che adottava degli inediti scarichi celati all’interno del codone copiati poi in qualche modo, ad un anno di distanza, dalla Ducati 916. Il telaio era un doppio trave in alluminio a sezione quadra e doppia canna lucidato a specchio, dotato di un curatissimo forcellone in alluminio monobraccio al posteriore con sospensione prolink e generose forcelle da 45mm all’anteriore pluriregolabili ( tutto showa). La potenza era ridotta a 125cv (notevole per un 750 dell’epoca) a 14.000 giri per aumentarne l’affidabilità, 2 iniettori per cilindro comandati da una centralina elettronica PGM- FI posta all’interno del voluminoso codone. Il motore ora era un V di 90gradi posto trasversalmente che comunque rendeva la moto un po’ grassottella nella sezione frontale anche se occupava la larghezza di poco meno di un 4 in linea. Ogni cilindro era dotato di 8 valvole, due candele ed ogni pistone era fissato all’albero motore da due bielle in titanio. I radiatori di raffreddamento di acqua e olio erano posti frontalmente. I materiali con cui era costruita erano tra i più pregiati quali la carenatura, che era completamente in carbonio, i cerchi in magnesio e un costosissimo cupolino rivestito in titanio e “vetro” all’ iridium. Il cruscotto era dotato di un display LCD che indicava la velocita’, regolabile in luminosita tramite un pomello di dubbia estetica posto internamente al cupolino. In un complesso quadro in carbonio alloggiavano il contagiri, gli indicatori della temperatura di acqua e olio nonché il livello della benzina. Il serbatoio era in alluminio celato sotto un guscio in carbonio che in un unico pezzo comprendeva anche la sella e il codone. L’ airbox sotto il serbatoio aveva ben 4 prese d’aria, due nel cupolino e due nella carenatura. L’impianto frenante era in linea con la concorrenza di allora in quanto vantava di due dischi da 310mm all’ anteriore con pinza flottante a 4 pistoncini rigorosamente Nissin e un disco da 220mm al posteriore con pinza ad un pistoncino. Le ruote erano di 180/55 zr 17 al posteriore e 130/70 zr 16 all’anteriore( come per il CBR 900RRfireblade di quell’anno). Nonostante la ricercatezza dei materiali la moto aveva un peso di 225kg che la rendeva non troppo maneggevole. In compenso era dotata di una gran stabilità e un ottima aerodinamica. La velocità massima dichiarata era di circa 260 km/h. Il consumo era parecchio elevato e si attestava, nel percorso misto, sui 12,5 km/l.

NR 750 spogliata

la Honda NR 750 è stata una delle tante prove di forza da parte dei giapponesi e ad inizio anni 90 era una moto molto raffinata ed in quanto ad innovazione e tecnologia era di gran lunga superiore a tutte le moto presenti allora. Paragonarla ad una moto di oggi sarebbe assai ingiusto perché l’elettronica e i motori hanno fatto passi da gigante ma i materiali di pregio utilizzati su questa NR sono rari da trovare su una moto ancora oggi. Quella era una Honda con la H maiuscola..salire su quel mezzo era un po’ come salire su quanto di più tecnologico, sofisticato ed avanti in tutto si potesse desiderare in quegli anni.

Comprarne una oggi è una cosa impensabile. Tutte quelle vendute sono battute all’asta..una corsa al rialzo che potrebbe far arrivare la Honda NR 750 a cifre da capogiro diventando un oggetto per pochi facoltosi..ed è per questo che e’ veramente il caso di dire che e’ semplicemente…inarrivabile!

Ci sono cose che non tutti possiamo permetterci
Spettacolare video Ufficiale Honda che racconta in lingua Inglese la NR